Vi kaj vam je "preteško" pročitat tekst veći od 2 kartice(jebiga,nije jutarnji),ajd se malo informirajte prije neg pročitate propagandu nine pavića

BRODOGRADNJA – DRUGA STRANA MEDALJE

Sjećate li se kada ste zadnji put u domaćim medijima pročitali nešto dobro o brodogradilištima? Internetske arhive ne sežu toliko duboko u prošlost. Tijekom posljednjih desetak godina o hrvatskim se brodogradilištima izvještavalo i pisalo u najmanju ruku neobjektivno, čak i zlonamjerno. Mediji su ključan faktor u kreiranju mišljenja javnosti pa ne čudi da će pitanje o brodogradilištima kod ljudi koje sretnete na ulici izazvati reakcije poput: baš me briga, tu nešto smrdi ili to su gubitaši, nek to preuzme neko s novcima, korumpirani su, nesposobni…

Takva percepcija javnosti, rezultat beskonačnog medijskog bombardiranja, počela je (koliko se sjećam) 2000.godine s pričom kako je brodogradnja neisplativa i nekonkurentna. Ubrzo smo čuli da donosi gubitke, kako to država više ne može trpjeti i kako ne treba pomagati gubitaše.

Nakon toga sa svih se strana počelo pisati da su hrvatska brodogradilišta pred bankrotom (zamislite radnu motivaciju i elan ljudi koji su deset godina uzastopce izloženi neprekidnim glasinama o stečaju, koji evo samo što se nije desio). Stalno pršte vijesti o skorom zatvaranju brodogradilišta, o ukidanju studija brodogradnje, a statistički podaci se nemilice i proizvoljno interpretiraju ili se samo prepisuje zaključak nekog tko je unajmljen da napravi „studiju“. Vlada je u međuvremenu odlučila prodati brodogradilišta i ponudila ih za sramotnu 1 kunu. Srećom, prvi krug nije uspio.

Najnovija medijska šarada stara je par tjedana. Novinar jednog dnevnog lista telefonom je postavio pitanja uvaženom profesoru dr.sc. Ivici Veži sa FESB-a iz Splita, koji je i član Nadzornog odbora Brodosplita, te zatražio nekoliko podataka o broju studenata, broju diplomiranih u zadnjih par godina i sl. Profesor je u razgovoru naveo kako je potrebno potaknuti mlade ljude da studiraju brodogradnju te da je sve manji interes za upis na taj studij zato što se stalno govori o zatvaranju i bankrotu brodogradilišta.

Tih nekoliko primjedbi pretvorile su se u novinski naslov “Gasi se studij brodogradnje u Splitu”. Da je pisalo „Zatvara li se Fakultet…“ ili možda „ Sve manji interes studenata za brodogradnju“ ili bilo koja druga od mnoštva mogućih kombinacija¸ mogli bismo možda upotrijebiti riječ „novinarstvo“. Ovako, teško je ne začuti tendenciozni zvuk koji neugodno nalikuje onome koji stvara zabijanje zadnjeg čavla u lijes. Kao stvar je već gotova, Fakultet se zatvara, hvala, molim, bilo je lijepo dok je trajalo.

Zašto se objavljuju naslov i tekst koji nisu istiniti možemo samo spekulirati. Jer istina je upravo suprotna: na Fakultet brodogradnje u Splitu se svake godine upiše zakonom predviđena kvota studenata, na preddiplomskom 40 studenata i na Stručnom studiju 20 studenata, usprkos svima onima koji se uporno trude uništiti brodogradnju.

Nedavno su radnici riječkog 3. Maja najavili štrajk i predložili Vladi moguće rješenje za svoje brodogradilište koje u Vladi službeno nisu komentirali, ali su zato zamolili radnike da ne štrajkaju jer će prestrašiti potencijalne kupce! Radnici su Vladi predložili tzv. Plan B , po kojem bi zaposlenici 3. Maja preuzeli brodogradilište i obvezu da će u razdoblju od pet godina dovesti tvrtku na razinu uspješnog poslovanja, jednaku razini uspješnosti europskih brodogradilišta istog tipa, uz iste državne potpore koje Europa daje svojim brodogradilištima.

Nadležni ministar Đuro Popijač u intervjuu Večernjaku ponovio je da je privatizacija hrvatskih brodogradilišta odavno dogovorena s Europskom komisijom i taj „dogovor“ prenesen je upravama, sindikatima ali i ambasadorima brodograđevnih velesila! Zanimljivo.
Znači, već odavno, je postignut dogovor(!) po kojem se naša Vlada odriče kapitala od 2,5 milijarde dolara ( toliki je stalan iznos knjiga narudžbi hrvatskih brodogradilišta) i 13-15 % (oko 780 milijuna dolara) ukupnog godišnjeg izvoza države te prodaje granu hrvatske industrije koja još i danas izaziva veliko poštovanje u brodograđevnoj struci širom svijeta. Brodogradilišta 3. Maj, Brodosplit, BSO, Kraljevica, Brodotrogir, Uljanik i Viktor Lenac su od 1991. do danas ukupno proizveli 283 broda u vrijednosti od 8 milijardi dolara.
Da ne izaziva nelagodu, bilo bi zanimljivo uočiti kako se o uspjesima ili ičem pozitivnom u brodogradnji ne može čuti ili pročitati ni slovo. Ako mislite da ničeg pozitivnog niti nema, postoje „tvrdi“ podaci koje će takvo mišljenje demantirati.

Vjerujem da ćete teško naći upućenijeg sugovornika od prof. Dr.sci Roka Markovine, šefa Katedre za brodogradnju pri Fakultetu elektrotehnike strojarstva i brodogradnje u Splitu i redovitog profesora, koji može rasvjetliti misteriozne crne rupe o domaćoj brodogradnji.

Profesora smo posjetili u njegovom živopisnom kabinetu na Fakultetu u Splitu, na čijim zidovima je bilo zanimljivih prikaza njegovih patenata koncepta superbrzih brodova i inovacija u koje spada i nevjerojatan „leteći brod“ koji bi trebao razvijati brzinu od 120 čvorova!

P:Predstavite nam hrvatsku brodogradnju i njeno trenutno stanje.

PROF MARKOVINA: Početi ću od šire infrastrukture. U Hrvatskoj postoji pet velikih brodogradilišta i dvadesetak manjih, od kojih i s kojima živi preko 200.000 ljudi. Imamo respektabilne visokoškolske ustanove – brodograđevne fakultete, sustav srednjih stručnih škola za brojne vrste i sve razine brodograđevnih zanimanja. Za istraživanje i inovacije postoji Brodarski institut s iznimno skupim i vrijednim laboratorijsko-istraživačkim pogonima i stručnjacima koji znaju svoj posao.

Hrvatska raspolaže velikim pomorskim i brodarskim tvrtkama u čijim flotama plovi, unatoč situaciji, sve veći broj izvrsnih brodova različitih namjena, dobrim dijelom građenih u našim brodogradilištima. Hrvati grade brodove stoljećima, njegujući tradiciju vrijednu divljenja cijelog svijeta, što je bilo vidljivo i na mnogim svjetskim priredbama poput Expo-a ’98 u Lisabonu i ove zadnje, u Francuskoj, u Brestu.

Gradili smo od prekooceanskih jedrenjaka i čuvenih „falkuša“ do brodova i brodica najsuvremenijih formi, sportskih, luksuznih i drugih plovila, a možemo se pohvaliti i svojim brodograđevnim proizvodnim kadrom, od zavarivača i brodomontera, poslovođa na navozima, projektanata najsloženijih tipova trgovačkih, putničkih, specijalnih i borbenih brodova, koji su dobili za svoj rad veliki broj svjetskih nagrada i priznanja, a svi su ponikli na ovim prostorima,
Republika Hrvatska je, sa svojom brodogradnjom, izborila časnu i zamjetnu poziciju na globalnoj, svjetskoj pomorsko-brodarsko-brodograđevnoj sceni i drži je dan-danas.

P:Koje još prednosti nudi hrvatska brodogradnja u odnosu na konkurenciju?

PROF. MARKOVINA: Hrvatska brodogradnja ima odličan inženjerski i drugi stručni kadar, imamo dobre institucije podrške u znanstvenom i obrazovnom smislu, svo potrebno znanje za gradnju kvalitetnih i sofisticiranih proizvoda te kvalitetan i prepoznatljiv proizvod. Brodovi izgrađeni u Hrvatskoj plove i do 20-tak godina duže od konkurentskih brodova iste klase. Naši brodovi su „Mercedesi“ koji se, na žalost, prodaju po cijeni „Golfa“ ali to nije dobro, jer bi svaka kvaliteta trebala imati pripadajuću cijenu. Tu je stvar na menadžerima. Poanta je u tome da mi uvijek možemo proizvesti „Mercedes“ i za to imamo i znanje i umijeće.

Sveukupno gledano, imamo dobru infrastrukturu i dobru zemljovidnu poziciju svojih brodogradilišta, dobru i kvalificiranu radnu snagu, veliku tradiciju i ugled na svjetskom tržištu, dobru prateću industriju poput malog i srednjeg poduzetništva, koje se treba još više razviti i proširiti na veći broj područja potrebnih brodogradnji, a time i još većim udjelom domaćeg proizvoda u proizvodnji broda.

KOKA ZLATNIH JAJA

P:Kakva su vaša razmišljanja vezana uz prodaju brodogradilišta?

PROF. MARKOVINA:Mi nismo ni svjesni koliko smo bogatstvo, kao suvremeni naraštaj naslijedili, zapravo dobili na dar, od svojih predaka i zajednica kojima su pripadali, a niti što ćemo ostaviti u baštinu našim nasljednicima? Treba li sve to zanemariti i prepustiti polaganom ili bržem nestajanju, propadanju, ili pak, prepustiti drugima da s tim blagom i bogatstvom upravljaju, ostvarujući korist dok im se, po njihovim kriterijima, bude isplatilo, a potom sve to odbaciti ili prodati?
Ili se, pak, treba opredijeliti za korištenje pobrojanih potencijala uz ulaganje novih napora, znanja i sredstava za njihovo unaprjeđenje, rast unutar europskih i svjetskih sustava kojima oduvijek pripadaju, a na korist vlastitog naroda, države i budućih naraštaja?

I konačno, tko će se pametan odreći „koke koja nosi zlatna jaja“? Ako malo više „jede“ – treba sve učiniti da dođe na normalu, a ne je prodavati. Nakon niza pogrešnih poteza, od 1992. na ovamo, i pored stalnih upozorenja struke, nakon nekorisnog trošenja sredstava subvencija u “kupovanje socijalnog mira”, nakon postavljanja svojih “podobnika”, umjesto stručnih “odličnika” na čela uprava (izuzev “Uljanika”) i nadzornih odbora, danas, kao jedino rješenje za probleme hrvatske brodogradnje, Vlada nudi isključivo privatizaciju.

Po stavu Vlade i EU, jedino privatnici znaju, mogu i zainteresirani su za zdravu, profitabilnu proizvodnju koju od naše brodogradnje, putem upravo privatizacije, eto, imperativno traži i Europska Unija što je, usput rečeno, čista podvala koja se upornim i čestim ponavljanjem želi pretvoriti u istinu. Inače, subvencije brodogradnji, iz razloga zahtjevnog i nestabilnog tržišta, ali i njezine pozicije strategijske industrije, uobičajena su pojava u u EU i na Dalekom istoku.

P:Hrvatska brodogradnja je donedavno bila treća brodograđevna sila na svijetu po produktivnosti i prva na svijetu po kvaliteti. Kada su kola krenula nizbrdo?

PROF MARKOVINA: Na čudan i nepredvidiv način nestali su, početkom 1990-tih giganti poput “ Prvomajske”, “Đure Đakovića”, “TPK”, “Jugoturbine”, “Rade Končara”, “Jedinstva” i sl,. cijeli riječki, splitski, osječki i drugi industrijski kompleksi, kroz podržavljenje društvenog vlasništva da bismo, u konačnici, dobili neviđenu pljačku, za koju nitko nije odgovarao do danas. Hrvatska brodograđevna industrija opstala je usprkos ratnom stanju i drugim razornim procesima koji su se odvijali u tom razdoblju, a opstala je i brodograđevna znanost i brodograđevni obrazovni sustav.

Brodogradnja je to uspjela zahvaljujući: kakvoći, pouzdanosti, održavanju rokova, prihvatljivim cijenama, po svemu sudeći – čisto tržišnim i nikako nekim drugim kategorijama. Ne treba dvojiti oko uloge tadašnjeg političkog vodstva zemlje koje je „odigralo svoje uloge“ u tom restrukturiranju, privatizaciji, čitaj – grabeži, da bi se potom desetak godina pritajili na tajnovitim pozicijama u zemlji i inozemstvu, te da bi, u najnovije vrijeme, potpuno preobraženi, uskrsnuli u javnosti u punom sjaju vrsnih velikih poduzetnika i menadžera, kojima se širom otvaraju kreditna i ostala vrata velikih banaka, a koje su i sami, pače – među prvima – prošli preobrazbu: društveno-državno-privatno i to pretežito (barem za javnost) inozemno vlasništvo…

P: Jesu li brodogradilišta mogla poslovati uspješnije?

PROF. MARKOVINA: Naravno, da su brodogradilišta mogla poslovati uspješnije. To pokazuje primjer „Uljanika“. Samo, očito da se nije htjelo, a u nekim slučajevima niti znalo. Iz brodogradilišta su uzimali „i Kurta i Murta“, kako su već navikli, sve pod „nadzorom“ države jer je ona, osim u „Uljaniku“, postavljala i predsjednike Uprava i predsjednike Nadzornih odbora.

Struka je još 2004. godine, u Splitu (sudjelovao sam u tom projektu uz eksperte poput Prof. Ivice Veže, Prof. Branka Grčića, Prof. Želimira Dulčića i Nikole Letilovića, zajedno sa stručnjacima Brodosplita) načinila Elaborat preustroja za Brodosplit i Brodotrogir, kao „šprancu“ za sve ostale, o tome upoznala Vladu, osobno sam poslao prezentaciju premijeru Sanaderu. Taj sam program trebao iznijeti na koordinaciji Vlade koja je bila zakazana za 15. prosinca 2004. i do danas ništa.

Tadašnji ministar gospodarstva Branko Vukelić, s kojim sam, također, kontaktirao i pod čijim se predsjednikovanjem u Nadzornom odboru Brodosplita ovo brodogradilište upropastilo i koji je, pored „nestalih“, i niti do danas pronađenih 6 mil. USD za „nagradu“ , na narednim izborima, dobio Ministarstvo obrane. Nakon dva mjeseca mi je odgovorio da se o provođenju preustroja, koji je u Brodosplitu već bio počeo, moram dogovoriti s novim poslovodstvom.

OBLIK VLASNIŠTVA I SUBVENCIJE

P:Koliko je važan oblik vlasništva?

PROF. MARKOVINA: Po mojem sudu, oblik vlasništva, kako se to već godinama naglašava, jednostavno ne spada među važna, a pogotovo ne – najvažnija pitanja za tip i karakter industrije kakva je brodogradnja. Brodogradilišta mogu, da se pitanje sasvim pojednostavi, biti uspješna ili neuspješna, „procvala“ ili bankrotirala, neovisno o modelu vlasništva. Jer, među najuspješnijim poduzećima bilo je, a ima i danas, brodograđevnih tvrtki u potpunom državnom vlasništvu, ili u vlasništvu krupnog kapitala ili velikih fondova, ili multinacionalnih kolosa i bankarskih sustava, ali ima ih i u vlasništvu malih dioničara, koji vrlo uspješno posluju i opstaju na ovom zahtjevnom tržištu. Pozitivan primjer „Radeža“ iz Blata na Korčuli to najbolje pokazuje. Oni su sami svoji vlasnici. Držim da bi, u svakom slučaju, pristojan postotak vlasništva brodogradilišta trebalo dati pravim vlasnicima-brodograditeljima, koje im je oteto „buržoaskom kapitalizacijom“ države 1991. godine, a koju neki nazivaju i privatizacijom.

P:Kakvim vlasnikom se pokazala sadašnja država? U Jugoslaviji je npr. brodogradnja od države dobivala subvenciju od 25 centi na 1 dolar izvoza u brodogradnji.

PROF. MARKOVINA: Želim naglasiti da sam dubokog uvjerenja da je država, iako najlošiji vlasnik, bolji vlasnik od „četiri napuhana tajkuna“, koji će za malo novaca dobiti ogromno bogatstvo u vlasništvo ( i dugove), a potom s njim uraditi što ih je volja. Zauzvrat, a to brodograđevna struka govori od 1992. godine, kao zaključke sa svih svojih strukovnih simpozija SORTA, sasvim bi se drukčije stvari odvijale da je brodogradnju ova država proglasila svojom strategijskom industrijom, kako su to učinile sve značajnije brodograđevne zemlje, i tek onda krenula u njezin preustroj, jer za brodogradnju ova zemlje zamjene jednostavno nema.

Sve su Vlade do sada, kao poslušni izvršitelji anonimnih ali, očito – moćnih, nalogodavaca, tijekom nekoliko mandata polagano “sapunali dasku” hrvatskim brodogradilištima, pripremajući im, manje ili više prikriveno – pogrebne svečanosti. I to bi se dogodilo, da nije bilo sindikata i struke, koja se zaista upire da onima koji ne znaju dokaže suprotno. “Uljanik“ je uspio zato što je njime oduvijek upravljala naša struka, a nikada politika. U ostalima se uprave i nadzorni odbori mijenjaju sa svakim novim izborima. Tu nema rada i nema kontinuiteta.
Mudre države uvijek stimuliraju svoje izvoznike, pa je brodogradnja, u bivšoj državi imala tzv. „šticung“ od 25%, na račun svojeg udjela u priljevu deviza i pored „redovitog“ subvencioniranja, vezanog za stanje na tržištu, a koji se kreće od 9-12%.

HRVATSKA BRODOGRADNJA 21. STOLJEĆA

P:Jesu li za nepovoljno poslovanje osim politike odgovorni i neki drugi faktori?

PROF. MARKOVINA: Naravno. Situacija se na svjetskom tržištu stalno mijenja, naprimjer otkako Kina, koja nema svoje čeličane, kupuje ogromne količine čelika po svijetu, ne pitajući koliko košta, cijena mu je značajno porasla (u zadnjih 5 godina gotovo 500 %) pa samim time i cijena finalnog proizvoda. Također na poslovanje utječe i činjenica da je dolar slab, a kuna, po mom mišljenju, debelo precijenjena, najmanje dvostruko, što poražavajuće djeluje na sve izvoznike. Veliki problem su i lihvarske kamate banaka. Rješenje bi bila banka koja bi isključivo bila zadužena za brodarstvo i brodogradnju naravno sa realističnim kamatama. Takvu banku bi trebala riješiti Vlada.

Moram se vratiti na politiku i struku. 2000. godine hrvatska brodograđevna struka, okupljena oko projekta „Hrvatska brodogradnja 21. stoljeća“, na čelu sa Prof. Sladoljevim, uradila je projekt restrukturiranja za Vladu koji je dobio sve pohvale – i ništa se nije pomaklo. Očito da su neki drugi interesi ( možda tereni koje zauzimaju brodogradilišta ) toliko „zapeli za oko“ nekima, da „od silnog stabla ne vide šumu“…ili je ne žele vidjeti.

Ali tima mora biti jasno da hrvatska brodogradnja nije od jučer, da mi dolazimo iz davnina i dobro znamo kamo nam je ići i da za nas „ništa novo nije mrijeti, ali ni živjeti nije najnovije“. Mora im biti jasno da samo proizvodnja stvara novu vrijednost, a da ta nova vrijednost stvara višak vrijednosti i puni državni proračun. Toj proizvodnji treba pomoći da stane na zdrave noge. Struka to odavna predlaže, daje konkretna rješenja, ali, na koncu, onaj tko bi to trebao sprovesti to baci negdje u zapećak, kao nevažno. I tako godinama, s novim Vladama, novim ministrima…

KRUH I SOL ZEMLJE
P:Već ste spomenuli da od brodogradnje u Hrvatskoj živi više od 200 000 ljudi. Gašenje brodogradnje bi izazvalo financijski krah jednog velikog broja populacije.

PROF. MARKOVINA: Brodogradnja je tradicija, ponos, znanje, bogatstvo, izvozni „brand“, kruh i sol ove zemlje, pogotovu gradova i županija gdje su velika brodogradilišta. Nije bez osnove, u najžešćem vremenu hajke na gašenje brodogradilišta u Splitu osvanuo grafit po ulicama „ODE LI NAM ŠKVER-DOĆI ĆE VAM GRČKA“. Jer, bez „škvera“, jednostavno nema Splita, nema Trogira, nema Kraljevice, nema Rijeke. Ili ćemo biti industrija, još uvijek cijenjena u svijetu, koja radi čitavu godinu i hrano preko 200.000 ljudi ili ćemo biti sobari, konobari i kuhari, koji će raditi 3-4 mjeseca u godini (ako se posreći), a ostalo vrijeme krepavati. Ovo su preozbiljne stvari da bi ih mogli voditi nestručni i neodgovorni diletanti.

P:Smatrate li da mediji objektivno prenose informacije o hrvatskoj brodogradnji?

PROF. MARKOVINA: Odavno uspjesi hrvatske brodogradnje, poput spektakularnih porinuća, primopredaja plovnih objekata čija je pojedinačna vrijednost nerijetko preko pedeset milijuna dolara, ugovaranja novih brodova s vrhunskim rješenjima, nagrade svjetskih brodograđevnih organizacija za „brodove godine“ nisu, u ovoj zemlji, udarne vijesti.

Ne zna se da su hrvatski brodovi u 50-tak godina koliko se dodjeljuje ta nagrada, 27 puta dobili nagradu za najbolji brod na svijetu, što je više od 50% , od čega zadnju 2009. godine. Možemo li se uopće sjetiti kad je široj javnosti predočen projekt bilo kojeg od, u Hrvatskoj izgrađenih, sve složenijih plovnih objekata? Kad su predstavljeni uspješni projektanti brodova koje njihovi vlasnici kuju u zvijezde, jer su dobili kvalitetno i sigurno sredstvo za namicanje novoga profita i koji, mahom, dobivaju nagrade za „brod godine“ , recimo „Stena progress“-Brodosplita, kao nabolji brod 2009. godine?

Zna li javnost u ovoj zemlji za Karla Pirića, diplomiranog inženjera brodarstva, koji je bio moj student na FESB-u i imao na Studiju brodogradnje prosjek ocjena odličan, pa u Zagrebu na FSB to nastavio, pa dobio Nacionalovu „Top stipendiju za top studente“, pa ga je tražio američki registar ABS u Houstonu, a danas je znanstveni novak i doktorant na FSB u Zagrebu. Ili, kad je u posljednje vrijeme javno ohrabren neki srednjoškolac da se opredijeli za studij brodogradnje? Ovakvih pitanja hrvatskim medijima moglo bi se uputiti bezbroj, ali uzalud. Uspjesi u znanosti, struci, proizvodnji, studiju nisu važni. Ovoj zemlji važniji su radeljaci, gotovci, severine, mamići, pokosice i pišekove.

Pišu se uglavnom loše vijesti, često neprovjerene, upravljene ka stvaranju negativnog javnog mnijenja, isto koliko i sramna floskula da je brodograđevna industrija „na grbači radnog naroda“. To jednostavno nije istina. Mi smo računom dokazali da u slučaju najvećih subvencija davanih od strane države, brodograđevna industrija još uvijek ostavlja u proračunu ove zemlje oko 300 milijuna kuna. Ali dovoljno je pogledati samo „Slobodnu Dalmaciju“ i „Jutarnji list“ i vidjeti što u njoj pišu o brodogradnji njihovi novinari zadnjih godina, pa će vam sve biti jasno.
I javna izjava brodograđevne struke, sa simpozija SORTA 2008. godine iz Pule, iako poslana svim medijima nije uopće objavljena, a s obzirom da se radi o kritici Vladi, čini se da je bila cenzurirana.

JEDINA PRAVA INDUSTRIJA
P:Rašireno je mišljenje kako sva brodogradilišta neće preživjeti privatizaciju. Je li to neminovno?

PROF. MARKOVINA: Već sam, dijelom, naveo uzroke i posljedice. Brodogradnji se ne smije pristupati selektivno i parcijalno. Brodogradnja je jedina prava industrija ove zemlje i ona se treba promatrati i rješavati u cjelini. Brodogradilišta su ,osim „Uljanika“, za političare bila i ostala „vreća bez dna“.U njima se ugovaraju poslovi vrijedni stotinama milijuna dolara, knjiga narudžbi hrvatskih brodogradilišta permanentno je „teška“ negdje preko 2,5 milijarde USD, a bila bi i mnogo „teža“ da nema nekih opstrukcijskih aktivnosti države i njezinih činovnika.

Poznato je, u hrvatskim gospodarsko-političkim vodećim krugovima i uvriježeno stajalište, da se s velike hrpe novca, (tj. s ugovorenih krupnih poslova), može lako i neopaženo odvojiti poneki sitni postotak. A to je, zapravo, sasvim pristojna, ponekad i milijunska suma, za potrebe odgovarajućih organizacija, stranaka, ljudi ili posebnih aktivnosti. Dakle i s posrnulog giganta se još uvijek ima što uzimati i uzeti, pogotovo kad istinski nije posrnuo, nego ga takvim čine upravo, između ostalog, i takva protuzakonita „oporezivanja“, koja su ponekad samo blaži oblik „reketarenja“ ili nekog drugog kriminala do najobičnije krađe.

Afera „Brodosplit“, koja traje već niz godina, ni do danas nije riješena, a koliko sličnih još ima – neotkrivenih? Pa zar nije čudno da većina brodogradilišta posluje s gubitkom, dok istovremeno njihovi kooperanti, na istom poslu, debelo zarađuju? Očito je da je to bio ključni razlog što je u brodogradilištima politika postavljala svoje kadrove, osim dične iznimke „Uljanika“, jer su iz njih još itekako imali i mogli što izvlačiti, prije nego li im se trupla ne odgurnu u provaliju.

P: U tom kontekstu spominjali ste Kompleks propisa i zakona iz područja pomorskog dobra…

PROF. MARKOVINA: Da, to je jedna od “mjera” aktualnih vlasti. U te propise spadaju tereni i zemljišta na kojima se odvija brodograđevna djelatnost. To je regulativa u ovome području i barem koliko je meni poznato, to je jedan nejasan tekst iz njega se zapravo ništa ne može znati. Upravo ostavljena mogućnost različitog tumačenja te zakonske regulative implicira i različita „planiranja budućnosti“ pojedinih brodogradilišta, koja će najviše pogodovati onom općem, ranije spominjanom, glavnom planu a to je postupno i potpuno gašenje hrvatske brodogradnje.

Onima koji postavljaju pitanje: treba li Hrvatskoj brodogradnja? Odgovor je munjevit: „TREBA“! Ako je pitanje kakva nam brodogradnja treba? Odgovor je također munjevit:“preustrojena, u mješovitom vlasništvu i većinskom vlasništvu države, tehnološki obnovljena, rentabilna, specijalizirane ( a ne nelojalno-konkurentne) proizvodnje, sa modernim rješenjima klasičnih brodova, ali i projektima visoko-sofisticiranih brodova, od koje bi sva naša brodogradilišta pronašla svoju proizvodnu „nišu“, na zahtjevnom svjetskom tržištu“.

Ako je pitanje može li se? Odgovor je, opet, munjevit: Može i mora. Samo treba „dati dite materi“, a brodogradnju struci, i dati nam povjerenje i još malo vremena, kad ga do sada nisu našli za nas. Na kraju će ispasti da ćemo biti zahvalni Sloveniji što je oduljila naš ulazak u EU, barem glede brodogradnje.
DESET ZAPOVIJEDI

P:Što bi trebalo žurno učiniti?

PROF. MARKOVINA: Sprovesti novih „deset zapovjedi“. Smjesta iz svih brodogradilišta udaljiti sve javne ili prikrivene političke aktiviste, kojoj god stranačkoj opciji pripadali i imali potporu bilo kojeg moćnog čimbenika te zabraniti ulazak u brodogradilišta političkim emisarima lokalne, županijske i državne razine. Drugo, odmah učiniti i objaviti aktualnu bilancu, ulaz, izlaz i stanje u financijskom i materijalnom pogledu svakog brodogradilišta u državnom vlasništvu.

Rehabilitirati i maksimalno angažirati postojeće vlastite stručnjake, menadžere, zaposlenike, otvoriti radna mjesta potrebnih kadrovskih profila za ljude koji imaju ugled i znanja stečena u brodogradnji ili drugim djelatnostima, a određenom broju zatečenih kadrova zahvaliti se na suradnji ili ih prepustiti zakonskoj regulativi.
Odmah angažirati preostale postojeće snage na brzom prikupljanju već napisanih materijala koji bi regulirali buduću brodograđevnu ponudu i oblik budućeg hrvatskog brodograđevnog proizvoda.

rebalo bi formirati skupinu domaćih stručnjaka potpomognutih, ako treba i kolegama iz inozemstva, iz čega bi morali biti izuzeti članovi dosada angažiranih ekspertnih timova, koja bi imala zadaću razraditi oblike suradnje s gospodarstvom EU, ali ne na osnovi i s ciljem gašenja hrvatskih brodogradilišta, nego njihovog uklapanja u sustave koji su se uobličili ili se još uvijek uobličavaju u Europi.

Od države kao vlasnika velikih brodogradilišta i kao moćnog faktora i regulatora odnosa u gospodarstvu, treba zahtijevati i očekivati da hitno odradi davno započetu sanaciju velikih brodogradilišta, i da izvrši davno preuzete obveze te da svoj deklarirani stav kako je brodogradnja stožerna djelatnost hrvatskog gospodarstva, potkrijepi oblikovanjem pogodujućih akata i normativa kojih bi se svi, uključujući bankarske sustave u čijem god vlasništvu bili, morali pridržavati, ako ne žele doći pod udar državne legislative. I skinuti novonametnute namete i harače, pogotovu maloj brodogradnji.

Jamstvo za uvjete poslovanja, uključujući i kreditna jamstva pri sklapanju novih ugovora do daljnjeg treba zadržati na razini Države, a jamstvo da će se unutar brodogradilišta proizvodnja i ostale aktivnosti odvijati na način istovjetan europskoj brodogradnji daju nova poslovodstva – menadžmenti, izabrani temeljem natječaja i od stručnih ljudi, zajedno sa svima ostalim zaposlenima, s kojima bi u budućem razdoblju mogli zajednički ući i u proces privatizacije, ako se, tijekom sveobuhvatnih analiza, pokaže da je privatizacija najpoželjniji korak u daljem poslovanju.

Smjesta treba ostvariti davno najavljivanu i nikad ostvarenu zamisao o objedinjavanju najvažnijih službi u velikim hrvatskim brodogradilištima kao što su istraživanja tržišta i marketing, financiranje i praćenje financijskih tokova, tehničko-tehnološka istraživanja i projektiranje, nabava, prodaja. Žurno treba animirati i zainteresirati sve suradničke tvrtke, sva poduzeća iz tzv. prateće industrije i sve pojedince iz brodograđevnog okruženja, da se ozbiljnije angažiraju i sredstvima i svim drugim potencijalima u procesima u brodogradnji, bili oni privatizacijski ili bilo koji drugi npr. brodograđevni klaster, ne na osnovi najamničkih, već partnerskih odnosa, sudjelovanjem u zajedničkom proizvodu, snoseći rizik i dobiti, ali i gubitka. Jer, dok je brodogradnje, bit će i njima izvora egzistencije.

Deseto, i zaključno, smjesta prionuti radu, iskreno i bespričuvno, što se odnosi na svakog zavarivača i brodomontera, na svakog projektanta, konstruktora i poslovođu, na svakog direktora-menadžera, na svakog profesora i istraživača, na svakog bankara, na svakog ekonomistu i marketinškog stručnjaka, na svakog novinara i drugu javnu osobu, pa, konačno, i na svakog političara, dakle na sve, sve, koji se bave brodogradnjom, koji od brodogradnje žive, a živeći za brodogradnju, zapravo žive i za cijelu narodnu/državnu zajednicu.

I još nešto, naša se brodogradilišta moraju specijalizirati za proizvodnju određenih tipova brodova (poput Uljanika), pronaći za sebe neku proizvodnu nišu u svjetskoj brodogradnji, u njoj se usavršavati i smanjivati troškove, a ne sami sebi biti nelojalnom konkurencijom

P:Kako bi se trebala preustrojiti brodogradilišta?

PROF.MARKOVINA: Već sam spominjao partnere. Brodogradilišta bi trebalo preoblikovati i modernizirati u sustav tzv. montažnog tipa brodogradnje gdje djelatnosti, koje nisu čisto brodograđevne, koje opterećuju brodogradilišta na različite načine, a mogu se tržišno osamostaliti, treba postupno izdvojiti iz sustava brodogradilišta i organizirati ih kao samostalne cjeline okrenute tržištu (manja i srednja poduzeća), koje će dio svojih kapaciteta plasirati u brodogradnju kao partneri u procesu sudjelovanja u zajedničkom proizvodu, sa zajedničkim rizikom dobitka ili gubitka, dok će ostatak svojih kapaciteta ponuditi tržištu i koje vlasnički mogu biti različito ustrojene -povezane ili ne povezane s brodogradilištem.
Pored toga, nastojati, sa malim i srednjim poduzetništvom, usvajati u proizvodne programe proizvode koji će se proizvoditi za brodogradnju i tako povećati udio domaćeg proizvoda u brodu. A što se tiče gradnje brodova u ovom periodu recesije, mudro bi bilo, kad su već pale cijene na tržištu brodova, zajedno sa domaćim brodarima, državom, bankama i fondovima financirati brodove i graditi ih „za sebe“, pa ih, kad dođe vrijeme konjukture i većih cijena – prodavati. Banke bi konačno, u ovom vremenu kriza, mogle poduprijeti brodare i brodograditelje, a bilo bi i pošteno. Ta dovoljno su na njima zaradili. Takav smo prijedlog, prije par dana, predložili Vladi i novom Ministru gospodarstva.

P: Želim vama i hrvatskoj brodogradnji svako dobro i pozitivan ishod. Što biste željeli dodati na kraju ovog razgovora?

Želim po stoti put naglasiti da konačno treba dati povjerenje i priliku struci da uradi ono što zna i može! Ne trebamo mi u Europu po svaku cijenu , crnoga obraza i „spuštenih gaća“. Vlada mora stisnuti „petlju“ i reći toj Europi: „Stani malo…mi imamo i želimo i dalje imati svoju brodogradnju, po bilo koju cijenu… čak i po cijenu odgode ulaska u EU! Jer, kakvi uđemo-takvima će nas se uvijek držati.
Alternativa ovome je samo jedna: postati EU sluganima, kako bi nam, na kraju balade, dali koju mrvicu kruha, a ljudi ove zemlje bi se pretvorili u 4K- kriminalce, k…. (noćne dame), kuhare i konobare, za koje bi se, umjesto dične industrije gradili zatvori, bordeli i jeftini hoteli.

Ne znam točno o koliko se novca radi, ali zemlje Europske unije imaju značajan kapital uložen u azijsku brodogradnju, poput korejske, a neke od njih imaju svoju brodogradnju koju itekako štite. Mi, danas, još uvijek u ovoj zemlji imamo pravu industriju, koja gradi prepoznatljiv i visokokvalitetan proizvod – brod, i imamo, još uvijek, čitav i kruh, makar on bio i crni! Mi moramo svojoj djeci ostaviti u zadužbinu, barem ono što smo u zadužbinu i dobili od naših starih. Od čega ćemo živjeti, ako sve prodamo?