Tehnološka revolucija

Nakon više od deset godina u Formulu 1 nam se vraćaju bezprofilne gume poznatije kao slickovi koji bi prema inicijalnim računima Bridgestoneovih inženjera trebale povećati grip za ogromnih 20-ak posto.

Međutim, ukoliko se u obzir uzmu i golema smanjenja downforcea (vidi niže) predviđa se da će konačni učinak biti drastično smanjenje učinkovitosti samo na brzim zavojima. Ovo je samo jedan od brojnih rezultata težnji uprave F1 da se što veći naglasak stavi na mehanički nego na aerodinamički grip što u proteklim sezonama nije bio slučaj.

Aerodinamika je, uz KERS i slickove zasigurno područje sa najbrojnijim i najvećim promjenama. Nit vodilja u osmišljavanju novih specifikacija za bolide Formule 1 bila je omogućiti što je više moguće pretjecanju uz nezamjetan gubitak na tehnološkom polju. "Formula je oduvijek bila i mora ostati glavni akter u osmišljanju novih tehnologija u auto industriji", izjavio je dobro nam znan Bernie Ecclestone.

Dramatično smanjenje downforcea postignuto je na razne načine, a oku najvidljivije će zasigurno biti puno čišći bolidi bez silnih krilca koje smo proteklim sezonama mogli vidjeti na bolidima apsolutno svih momčadi. Rudimentalnijem obliku pridonijet će zabrana bilo kakvih ploča i cijevi na bilo kojem dijelu bolida, a mjesta nema čak niti za "ekstravagantnije" retrovizore.

Vjerojatno nikome neće promaknuti niti velike promjene na prednjem i stražnjem krilu. Tako će prednje krilo sa 150 mm biti spušteno na samo 75 mm dok će se širina sa 1400 mm povećati na 1800 mm kolika je otprilike istovremeno i širina cijeloga bolida. Uzmemo li u obzir i mogućnost vozača da tijekom vožnje sam promjeni kut krila u rasponu od oko šest stupnjeva (prema pravilima to smije napraviti čak dva puta tijekom jednog kruga) ove promijene bi trebale znatno povećati zanimljivost utrke velikim olakšavanjem pretjecanja bolida ispred sebe.

Dodatna pomoć kod pretjecanja stići će i "odzada". Naime, prema novom pravilniku stražnja krila će biti viša za 150 mm čime će se otprilike izjednačiti sa gornjim pokrovom motora, a drastične promjene nisu zaobišle niti širinu koja sa 1000 mm odlazi na samo 750 mm.

Promjene je doživio i stabilizator koji će od sljedeće sezone biti pomaknut unatrag čime će se njegov prednji rub sada izravnati (do ove sezone nalazio se ispred) sa stražnjom osovinom. U obzir moramo uzeti i činjenicu da će stabilizator biti produžen te podignut što nas ponovno dovodi do inicijalnog cilja ovih promjena, težeg generiranja downforcea.

Neke manje promjene doživio je i motor koji će od sljedeće sezone morati izdržati tri, a ne više samo dvije utrke. Iako se planiraju i mjerenja učinkovitosti motora kako bi se dotična izjednačila kod svih ekipa kriteriji još nisu izrađeni te će najvjerojatnije ipak zaobići sezonu 2009. Momčadi će tako, prema posebno izrađenom pravilniku, unatoč zamrzavanju motora smjeti raditi neke manje promjene na njima kako bi dotični uistinu i mogli izdržati 900-njak km u komadu.

Za kraj možemo zaključiti kako će sljedeća sezona donijeti bolide oku puno rudimentalnijeg izgleda što će u mnogima zasigurno probuditi i brojna sjećanja iz mlađeg doba. Međutim, upravo bi taj "noviji" izgled sa nekoliko velikih novosti u svijetu Formule 1 (KERS, slick) trebao donijeti ono čega gledateljima nikad nije dovoljno - pretjecanja. Kako bi jedan moj kolega rekao: "Pretjecanja, pretjecanja, pretjecanja - samo mi to treba."

Drugi o promjenama

Kombinacija slick guma i KERS-a bit će vrlo osjetljivo područje. Naime, ovisno o položaju KERS-a u bolidu, raspodjela težine bolida - a samim time i trošenje guma - postaje vrlo složeno pitanje na koje trenutno mnogi još nemaju odgovor. Ross Brawn iz Honde, koja se netom povukla iz svijeta Formule 1, priznao je još prije mjesec dana da u toj japanskoj momčadi nove gume još nisu niti počeli ozbiljno testirati.

Tehnički direktor Williamsa, Sam Michael, zimu će ipak provesti razmišljajući kako uklopiti nove gume s novom tehnologijom: "Prednje bi trebale bolje držati stazu. Zato bi se pri raspodjeli težine moralo voditi računa i o tome. Slick gume se na različitim temperaturama ponašaju drukčije od ovosezonskih. Nitko ne zna zasigurno što će s njima dok ih ne isproba".

U Bridgestoneu su se dosjetili kako bi grip mogli ujednačiti smanjivanjem prednjih guma, ali su momčadi stopirale tu ideju. Hirohide Hamashima i njegovi stručnjaci iz japanskog proizvođača stoga su se upustili u dodatno istraživanje stražnjih guma, ali iskreno priznaju da kompromis još nije na vidiku. "Momčadi koje zadrže slične bolide mogle bi imati problema s proklizavanjem dok bi se one čiji su bolidi proklizavali mogle dobro snaći", najavljuje Hamashima.

Osim toga, Tetsuro Kobayashi, upravitelj tehničkog odjela u Bridgestoneu trenutno radi na izboru odgovarajućih komponenti guma za svaku pojedinu stazu. "To će potrajati još neko vrijeme", objašnjava Japanac i nastavlja: "Upotrijebit ćemo neke podatke iz prijašnjih razdoblja kada se vozilo na slickovima, ali najvažnije je to što će tvrđe komponente biti izdržljivije, ali će s njima vremena po krugu biti sporija. Na mekšoj će komponenti biti obrnuto što predstavlja novi izazov".

Jedan od sretnijih ovakvim raspletom događaja je i dvostruki svjetski prvak Fernando Alonso, koji tvrdi kako mu ovogodišnje gume nisu odgovarale: "Bolidima je bilo teže upravljati nego ikada prije. Gume su bile vrlo osjetljive na kočenjima i stvarale su čudan osjećaj u zavojima". Iako vjerojatno neće sudjelovati u sljedećoj sezoni, među pozvanijima za komentar bio je i test-vozač McLarena, Pedro de la Rosa.

"Postoji bitna razlika s novim gumama. Ravnoteža bolida je drugačija - sporiji se zavoji mogu prolaziti brže dok će vozači ulazeći u zavoj pri velikim brzinama morati više usporavati", govori De la Rosa, koji ne misli da će brojne promjene revolucionarno izmijeniti izgled ovog sporta. "Zaboravite na to. Pretjecanje će definitivno biti jednostavnije, ali nećemo postati MotoGP. Ljudi moraju to shvatiti."

Štoviše, španjolski vozač najveći problem vidi u potpuno drugačijoj činjenici: "Uz toliko noviteta smijemo puno manje testirati bolide. Promjene su u redu, ali bit će vrlo teško mijenjati postavke bolida između utrka. Neće biti vremena da se sve testira. U svakom slučaju, bit će zanimljivo", zaključuje De la Rosa.

Estetičkim se dojmom novog bolida nakon prvog testiranja pozabavio pokusni kunić BMW Saubera, Christian Klien: "Nikada nisam vidio ovako seksi bolid. Šalim se, trenutno mislim kako je ovo najružniji bolid Formule 1 kojeg sam ikada vidio. Jednostavno se ne uklapa, ali nadam se da ćemo se naviknuti".

Naravno, nije propustio prokomentirati niti ostale tehnološke novosti. Bez obzira što mu se izgledom ne sviđaju, Austrijanac je novo prednje i stražnje krilo pohvalio: "Ugodna su za vožnju, a vremena su jako dobra. Na zimu ćemo ih još malo poboljšati". Osim što ne vjeruje kako će nova aerodinamika omogućiti lakše praćenje tuđeg bolida spominje i još jednu stvar na koju će se morati pripaziti: "S ovako širokim prednjim krilom postaje problem ne otrgnuti ga nekome već na prvom zavoju".

Inače, vozačima je na testiranjima prilično teško ako su temperature niske jer se slick gume sporo zagrijavaju što će se događati i tijekom ljeta, ali Klien smatra da su one pravi potez jer se bolid puno bolje ponaša na njima, a pružit će priliku i slabijim momčadima da uhvate priključak jer u BMW-u računaju kako bi, kad se sve zbroji, mogli imati po dvije sekunde slabija vremena po krugu.

I dok najveći dio momčadi još uvijek skriva pojedinosti svojih aerodinamičkih rješenja od javnosti, Williams je čari novog bolida otkrio još sredinom studenog. Prvi ga je po ravnoj stazi provozao Jonathan Kennard, mladi britanski vozač i tako isprobao niže prednje i više stražnje krilo: "Dobar je osjećaj, izvrsno je voziti bolid s novim specifikacijama."

Za kraj smo ostavili razmišljanja stručnjaka iz momčadi aktualnog svjetskog prvaka. Glavni inženjer McLarena, Paddy Lowe, naglašava kako nikada u povijesti Formule 1 nije trebalo uvesti ovako opsežne promjene. Za aerodinamiku je odgovoran Doug McKiernan, koji je opisao i prvo testiranje u tunelu: "Izgubili smo 50% downforcea. Kako to nadoknaditi je iznimno uzbudljiv i velik izazov jer više ne smijemo upotrebljavati razne dodatke".

"Trenutno nam je najvažniji zadatak istražiti protok zraka oko bolida, no nakon svaka dva do tri tjedna provedenih u tunelu dobijete nova saznanja i par tjedana kasnije imate i potpuno novo krilo. Bez obzira na sva ograničenja koja nova pravila donose, još uvijek se možemo igrati s mnogočime. U tome uživamo!", završava McKiernan. Oni neka uživaju u svom poslu do kraja ožujka, a mi se nadamo kako ćemo uživati u ostatku godine.