Video: Sigurniji u bolidu nego izvan njega

Kao što smo se već mogli uvjeriti iz prvog dijela trilogije o sigurnosti u Formuli 1 (Brzina važnija od života) ozbiljne i po život opasne posljedice strašnih nesreća nekad su bile dio svakidašnjice Grand Prix vikenda, no kako je vrijeme prolazilo zajedničkim snagama FIA-e, momčadi i organizatora utrka sigurnost vozača danas je na daleko višoj razini što potvrđuje i činjenica da još 1994. kada je u Imoli stradao veliki Ayrton Senna u svijetu Formule 1 nije bilo niti jedne smrtne nesreće.

Kao odličan primjer možemo uzeti izlijetanje Roberta Kubice 2007. godine na VN Kanade. Naime u trenutku dodira sa zidom mladi Poljak "suočio" se sa silom 28 puta većom od akceleracije gravitacije ili drugačije rečeno efektivni iznos mase njegovog tijela kretao se oko dvije tone nasuprot stvarnih 73 kg. Posljedice sudara - nekoliko manjih modrica.

Bolid

U srcu svakog modernog bolida Formule 1 nalazi se tzv. monocoque (franc. trup za jednu osobu), dio bolida koji sadrži kokpit i sigurnosnu ćeliju vozača. Kao i većina bolida i monocoque je izrađen od karbonskih vlakana obloženih gustim ljuskavičastim pločama. Cijela struktura sadrži oko 30 kvadratnih metara karbonskih vlakana koja su u prosjeku pet puta tanja od vlasi ljudske kose. Zanimljivo je spomenuti i kako sigurnosna ćelija vozača sadrži čak 12 slojeva karbonskih vlakana čija je ukupna masa manja od 60 kg.

Što se pak dimenzija tiče monocoque je dug 850 mm dok je njegova širina promjenjiva i na dnu kod pedala iznosi 350 mm dok je kod volana 100 mm veća. Na stražnjih 315 mm monocoqua pod kutem od 16 stupnjeva uzdiše se tzv. "štitnik za glavu vozača" čija svrha je zaštita vozača u slučaju naleta druge formule sa stražnje strane bolida.

S druge strane sigurnosna ćelija vozača obložena je visoko tehnološkom strukturom koja je u slučaju nesreće u mogućnost "upiti" velike količine energije te tako maksimalno zaštiti vozača. Bočne strane ćelije zaštićene su slojem od 6 mm karbona i Zylona, materijala koji se koristi i kod proizvodnje prsluka otpornih na metke.

Nikako ne smijemo zaboraviti niti vozačko sjedalo, dio koji tek od 1999.godine više ne smije biti fiksiran za bolid. Naime, prije točno deset godina donijeto je pravilo prema kojem se u slučaju nesreće iz bolida mora omogućiti vađenje cijelog sjedala zajedno sa vozačem kako bi se izbjegle eventualne povrede kralježnice.

Kako bi se provjerilo da li monocoque zadovoljava sva propisana pravila nad njim se vrši niz tzv. crash testova. Točnije, riječ je o tri dinamička te 12 statičkih testova nakon kojih sigurnosna ćelija vozača mora ostati potpuno uščuvana. Još od 1985. godine kad su ovakva testiranja uvedena u svijet Formule 1 dotična se obično obavljaju u Cranfield Impact Centreu u engleskom Bedfordshireu pod budnim okom FIA-inih dužnosnika.

Kod dinamičkih testova kojima se podvrgava prednji, stražnji i bočni dio bolida iz vrlo jednostavnog razloga koriste se na prvi pogled prilično male brzine. Naime, upravo kod testiranja prednjeg udarca sa brzinom od 54 km/h, stražnjeg udarca sa brzinom od 40 km/h te bočnog udarca sa brzinom od 36 km/h moguće je obaviti najtočnija mjerenja posljedice udarca kako na lutku koja simulira vozača tako i na samu sigurnosnu ćeliju vozača.

S druge strane 12 statičkih testova služi kako bi se osigurao otpor prednjeg, stražnjeg i bočnog dijela bolida kod ekstremno velikih sila s kojima se monocoque suočava prilikom udarca. Tako se primjerice podvozje kod rezervoara smije deformirati samo unutar propisanih limita dok sam udarac ne smije ni na koji način utjecati na sigurnosnu ćeliju vozača.

Priča za sebe su i gume koje se koriste u Formuli 1. Naime, dotične nisu punjene zrakom kao što je to slučaj kod uobičajenih već nitrogenom kako niti ekstremne situacije ne bi utjecale na tlak u gumama što je vrlo važno pošto i mala promjena od svega 0,05 bara može značajno utjecati na mogućnost upravljanja bolidom. Upravo zbog toga gume prolaze test sa više od 130 točaka te ukoliko ne zadovolje samo jednu od njih cijela serija se odbacuje.

Bolidi u Formuli 1 specifični su i po posebnom sustavu za gašenje požara. Naime, ukoliko dođe do zapaljenja bilo kojeg dijela bolida sustav istovremeno ispušta pjenu za gašenje, a ukoliko automatski sustav zakaže omogućena je i ručna aktivacija sustava kako od strane vozača tako i od strane članova momčadi.

Zajedno sa pravilom za vozačka sjedala od 1999. godine svaki bolid obvezan je "nositi" i snimač podataka u slučaju nezgode, uređaj vrlo sličan onome što se kod aviona naziva "crna kutija". Snimač pohranjuje pregršt podataka, od brzine bolida do kvalitete kočnica, koje bolničari u slučaju nesreće koriste kako bi što je moguće bolje shvatili ozbiljnost udarca. Osim kao pomoć bolničarima zabilježeni podaci koriste se i za unaprjeđenje sigurnosnog pravilnika Formule 1.

Vozač

Da pri brzini od 275 km/h glavom udarite u 800 grama tešku čeličnu oprugu šanse za preživljavanje ne bi postojale, no upravo to ne tako davno preživio je Felipe Massa, a kako stvari stoje vrlo brzo ponovno ćemo ga gledati i u crvenom bolidu. Iako su kacige i prije ove nesreće bile sigurne nakon VN Mađarske FIA-a se odlučila na nove mjere.

Međutim, možda je najbolje krenuti od samog početka. Još davne 1953. nošenje kacige postalo je obavezno za sve vozače u Formuli 1, no dizajn i njezina konstrukcija iz temelja su promijenjeni. Posljednje promjene usvojene su od strane tri tvrtke, Arai, Bell i Schuberth, a kacige koje zadovoljavaju nove kriterije homologirane su od strane Svjetskog Motor Vijeća 2004. godine.

Današnja kaciga teška je svega 1250 grama čime su dizajneri maksimalno smanjili efektivnu težinu koju vozačeva glava mora podnijeti prilikom ubrzavanja, usporavanja ili pak skretanja za vrijeme jedne klasične utrke. S druge strane posebni kriteriji koje kaciga mora zadovoljiti osiguravaju maksimalnu zaštitu vozačeve glave čak i u ekstremnim slučajevima poput sudara ili udarca u zaštitnu ogradu.

Iako je s jedne strane točan sastav kacige poslovna tajna osnovna načela kojih se svi proizvođači moraju držati objavljena su javnosti. Tako se vanjski dio sastoji od karbonskih vlakana (ukupna dužina svih vlakana u kacigi iznosi između 15 i 17 tisuća kilometara) obučenih vlaknastom smolom. U srednjem dijelu kacige nalazi se nekoliko aramidnih slojeva.

Iako nije poznato o kojim je točno materijalima riječ nagađa se kako se za ovaj dio koristi Kevlar, materijal koji ćete naći u prslucima otpornim na metke. Unutarnji, daleko najmekši dio kacige sastoji se od polietilena, plastike bazirane na polistirenu, obučenog nezapaljivim materijalima korištenim i kod proizvodnje trkaćih odijela.

Vizir kacige izrađen je od posebne vrste izuzetno bistrog polikarbonata koji omogućava maksimalnu zaštitu od udarca i zapaljenja istovremeno pruživši sjajnu vidljivost vozaču. Gotovo svi današnji viziri premazani su i posebnom tekućinom koja sprječava magljenje ili pak zadržavanje kapljica od kiše, a praktički svi vozači koriste i nekoliko slojeva posebnih plastičnih "naljepnica" koje vrlo lako otklone ukoliko im se nekim slučajem ipak smanji vidljivost kroz vizir.

Međutim, da i ovakvo tehnološko savršenstvo kakvo je trkaća kaciga ne pruža stopostotnu zaštitu mogli smo se uvjeriti na Hungaroringu gdje je nesretna opruga Massinu kacigu pogodila točno na potezu gdje se vizir spaja sa ostatkom kacige što je do sada bio daleko najranjiviji dio same kacige. Pitate se zašto do sada? Naime, odmah nakon nesreće FIA-a je reagirala, a rezultat je armirani metalni spoj koji će se od sada nalaziti između vizira i ostatka kacige.

Kao i bolid i kaciga mora zadovoljiti niz deformacijskih te fragmentacijskih testova kako bi bila odobrena od strane FIA-e. Naravno, tu je i obvezan tzv. "test zapaljenja" kod kojeg je kaciga na punih 45 sekundi izložena temperaturi od vrtoglavih 800°C, a rezultat je zadovoljavajuć samo ukoliko u niti jednom trenutku temperatura unutar kacige ne premaši 70°C.

Vrlo zanimljiva činjenica je i da se usprkos tehnološki uistinu usavršenom procesu razvoja jedne kacige boje i slike još uvijek nanose ručno. Naime, riječ je o nezamislivo teškom poslu koji iziskuje sate i sate rada kako bi vozači mogli nositi kacigu sa vrlo često izuzetno kompliciranim dizajnom.

Nakon teške nesreće koja je rezultirala frakturom lubanje slavnog Mike Hakkinena FIA-a je nakratko razmišljala o uvođenju i neke vrsta zračnog jastuka u svijet Formule 1, no vrlo brzo okrenula se HANS-u (Hand and Neck Support, engl. potpora glavi i vratu), sistemu izmišljenom još sredinom 80-etih od strane biomehaničkog inženjera, dr. Boba Hubbarda.

HANS je zapravo ovratnik načinjen od karbonskih vlakana koji je s jedne strane učvršćen sigurnosnim pojasom dok se s druge strane dvjema elastičnim trakama spaja sa kacigom. Ovakav, pasivni HANS sustav, funkcionira na vrlo jednostavan način. U slučaju udarca elastične trake kontroliraju pomak vozačeve glave dok istovremeno ovratnik apsorbira i raspodjeljuje sile koje se generiraju naglim trzajima glave. Na ovaj način ovratnik podnosi sile koje bi inače djelovale na mišiće glave i vrata čime se izbjegavaju ozljede poput istezanja, no i pucanja kako samih mišića tako i kralježnjaka vozača.

Testiranja ovog sustava pokazala su kako u slučaju nesreće HANS smanjuje pokret glave za 44 posto, sile koje djeluje na vrat za 86 posto te akceleraciju koja djeluje na glavu za 68 posto. Pogledamo li samo ove tri brojke mislim da je svima jasna važnost HANS-a u modernoj Formuli 1.

Posljednji, no ništa manje važan dio koji osigurava sigurnost vozača je trkaća odjeća. Još davne 1975. godine Niki Lauda, Mario Andretti i Carlos Reutemann prvi su obukli trkaća odijela izrađena od nezapaljivog materijala, no tadašnja se u niti jednom pogledu ne mogu uspoređivati sa današnjim koja su izrađena prema niti više niti manje već NASA-inim specifikacijama svemirskih odijela.

Ključ današnjih odijela je Nomex, izuzetno lagano, nezapaljivo, umjetno vlakno. Prije nego se uopće krene sa izradom odijela svaki sloj prolazi vrlo zahtjevan test tijekom kojeg se niti nakon deset sekundi paljenja plamenom od 300°C do 400°C sa udaljenosti od tri centimetra materijal ne smije zapaliti.

Od slojeva koji su zadovoljili prvi test izrađuje se višeslojno odijelo (najčešće je riječ o pet slojeva) koje zatim prolazi 15 pranja i sušenje prije izlaganju posljednjem testu. Naime, kako bi bilo dopušteno od strane FIA-e tijekom 11 sekundi izlaganja prosječnoj temperaturi vulkanske lave (za one koji ne znaju riječ je o 800°C) temperatura unutar odijela ne smije premašiti 41°C. Ovom testu podliježe i zatvarač koji se u niti jednom trenutku ne smije užariti kako ne bi naštetio vozačevoj koži.

Uz sve gore navedene zahtjeve odijelo mora biti lagano te izuzetno prozračno. Naime, poznato je kako vozač tijekom jedne utrke može izlučiti i do nekoliko kilograma znoja čiji izlazak odijelo mora maksimalno omogućiti. Svakako valja spomenuti i kako se na ramenima svakog odijela nalaze i dva "držača" koja moraju izdržati povlačenje vozača zajedno sa sjedalom u slučaju veće, ozbiljnije nesreće.

Kao i odijelo, vozačke rukavice također su izrađene od Nomexa s napomenom kako se na područje dlana pričvršćuje najčešće jelenja koža kako bi vozač imao što je moguće bolju osjetljivost prilikom upravljanja bolidom. Čak niti vozačke čizme nisu izrađene od uobičajene gume. Naime, riječ je o posebno izrađenoj gumi koja je s jedne strane izuzetno tanka dok s druge strane osigurava čvrsto prianjanje za pedale bolida. Za kraj spomenimo i da ispod kacige, ali i odijela svaki vozač nosi posebni sloj također izrađen od nezapaljivog materijala.