Na Formulu 1 paze i pod morem

Premda su konstruktori dali sve od sebe da maksimalno zaštite vozača u bolidu Formule 1, organizatori utrka ništa ne prepuštaju slučaju. I to s pravom, jer ljudski život nema cijenu, a mnogi su primjeri pokazali da se na sigurnosti može dobiti raznim elementima na samoj stazi i oko nje.

Staza

Prvi i osnovni sigurnosni element je dizajn same staze. Novija su borilišta građena u skladu s brojnim modernim saznanjima, dok je ona starija trebalo dorađivati. To se posebno odnosi na zone izlijetanja te zaštitne ograde.

Zone izlijetanja predstavljaju prazni prostori pored staze postavljeni oko zavoja na kojima je vozačima najteže zadržati smjer kretanja. Tijekom posljednjih godina sve se češće asfaltiraju, dok su alternativno rješenje šljunčane klopke. Međutim, u šljunku je teško kontrolirati bolid i vozači se na tim područjima često zaglave.

Šljunčane klopke obično su duboke 25 centimetara, a mislite li da je njihova izrada jednostavan posao, varate se. Naime, šljunak bi trebao biti točno određenog oblika i veličine. Najpoželjniji su nepravilno zaobljeni komadići veličine između 5 i 16 milimetara. Time se pokušava stvoriti što veća sila trenja kako bi se bolidi što učinkovitije zaustavljali te izbjegli udaranje u zaštitne ograde.

Hamiltona je 2007. godine u Kini šljunak koštao naslova prvaka

Dogodi li se da se nečiji bolid ipak ne može izvući iz klopke, djelatnici oko staze imaju ga pravo gurati natrag do staze, ali samo pod uvjetom da motor bolida još uvijek radi. To nije nevažno: Michael Schumacher je 2003. godine zahvaljujući tome osvojio važna četiri boda u Nürburgringu i naposljetku osvojio naslov prvaka s ukupno dva boda prednosti pred Kimijem Räikkönenom.

Zaštitne ograde postoje u raznim oblicima i veličinama, ali najvažnije su one koje se sastoje od posebnih zaštitnih komponenti i tradicionalnih gumenih zidova jer mogu apsorbirati energiju bolida koji u ogradu udari brzinom 200 km/h. Ne preporučaju se pokušaji dokazivanja te teorije kod kuće.

Ni boksevi nisu zaboravljeni. Pored točno označenih mjesta za nadolijevanje goriva i promjenu guma u načelu se vozi u dvije trake. Ona uz nadzorni zid je "brža" traka, dok se po onoj bliže garažama vozi sporije, prije i poslije skretanja k vlastitim mehaničarima. Unatoč tome, dodire je ponekad nemoguće izbjeći.

Brzina prolaska kroz boks ograničena je na 60 km/h tijekom slobodnih treninga, odnosno 100 km/h za vrijeme kvalifikacija i utrke, a kazne su vrlo zanimljive. Za svakih 1 km/h preko ograničenja vozač će na slobodnom treningu platiti 200 eura. (Neki bi rekli da to nije loša ideja za hrvatske prometnice.) Prekorači li vozač brzinu kroz bokseve za vrijeme utrke, dobit će kaznu zaustavljanja u boksu, što će ga koštati dragocjenog vremena.

Osoblje uz stazu

FIA na utrkama zahtijeva i brojno osoblje uz stazu. Na svakih 300 metara mora se nalaziti jedan djelatnik opremljen aparatom za gašenje požara. Stazu okružuje i najmanje pet vatrogasnih vozila, a u svakom od njih nalaze se po četiri vatrogasca. Većina vozila smještena je oko bokseva jer nadolijevanje goriva predstavlja najveću opasnost od požara.

Ferrari se 2007. godine u Španjolskoj igrao s vatrom

Za sigurnost gledatelja, uz više od stotinu pripadnika medicinskog osoblja, brine se i približno 150 zaštitara. Uzevši u obzir da se ne radi o nogometu te da publika uglavnom nije sklona incidentima, čini se da je njihov broj sasvim dovoljan. Svaki pojedini bolid provjeravaju posebni FIA-ini tehničari kako bi se uvjerili da odgovara propisima. Njihov posao počinje u četvrtak i traje gotovo neprestano do samog početka utrke u nedjelju.

Liječnička služba

Temelj svake pokretne jedinice za spašavanje na utrci Formule 1 čine dvije vrste vozila. S-vozilima (eng. salvage cars) upravlja dvoje ljudi s nužnim iskustvom, a ona mogu prevoziti oštećeni automobil te su opremljena alatom za rezanje čvrstih materijala i sredstvima za gašenje požara. R-vozilima (eng. rescue cars) na mjesto nesreće stižu liječnik i četiri pomoćnika, odnosno medicinske sestre. S-vozila ima četiri, R-vozila dva, a raspoređeni su tako da do bilo kojeg dijela staze mogu stići za 30 sekundi.

Unesrećeni vozač vjerojatno će iskusiti sve što mu nude medicinska središta, u kojima će mu pružiti prvu pomoć te osigurati uvjete intenzivne njege. Takva središta po ničemu ne zaostaju za prosječnom bolnicom: u njima se nalazi moderna oprema te dovoljno liječničkog osoblja za rad u tri smjene. U pripremi su ortoped, anesteziolog i šest pomoćnika, a ponekad je na raspolaganju i - zubar. Sve pokrete liječničke službe nadgleda FIA-in delegat, dr. Gary Hartstein, koji na mjestu nesreće određuje težinu ozljede.

Za vrijeme svake Velike nagrade u stanje pripravnosti stavlja se približno 15 lokalnih bolnica kako bi se u njima mogle tretirati najteže ozljede. Zato je u svakom trenutku za polijetanje spreman helikopter s liječnikom. U pričuvi se nalazi i drugi helikopter, smješten izvan staze, gdje stoje i četiri dodatna vozila hitne pomoći. Važnost helikoptera ne smije se podcjenjivati: u slučaju da helikopter nije u prilici poletjeti - primjerice, spusti li se gusta magla - utrka se mora prekinuti i ne smije biti nastavljena dok se helikopter ne osposobi za let.

Koliko ozbiljno organizatori shvaćaju propise zorno pokazuju sljedeći podaci. Na sigurnost na Nürburgringu je u proteklih nekoliko godina potrošeno 50 milijuna eura. U Melbourneu, na stazi Albert Park, zaštitna se ograda uzdiže do gotovo četiri metra visine, što je prije svega posljedica smrti jednog djelatnika 2001. godine, koji je poginuo kada ga je pogodio odlomljeni kotač s bolida. Prije utrke u Maleziji, 557 djelatnika i 177 članova vatrogasnog osoblja prolazi trotjednu obuku da ne bi došlo ni do najmanjeg propusta.

Fernando Alonso i Ralf Schumacher sudarili su se 2004. godine u tunelu u Monte Carlu usprkos novom osvjetljenju, a ni Michael Schumacher se nije najbolje proveo

U Monte Carlu, na jednoj od najzahtjevnijih staza na svijetu, organizatori su 2001. godine ugradili poseban optički sustav u 400 metara dugačak tunel kako bi poboljšali njegovo osvjetljenje. Prije utrke postavlja se čak 5.500 dijelova zaštitne ograde, a uz standardnu liječničku ekipu u pripremi je i nekoliko ronilaca za slučaj da vozač upadne u gradsku luku.

Sigurnosni automobil

Iako je sigurnosni automobil standardna pojava na utrkama Formule 1 tek od 1993. godine, svoju je premijeru doživio 20 godina ranije u Kanadi. Međutim, završio je neslavno: smjestio se ispred pogrešnog bolida i tako izazvao pravu pomutnju u poretku. Pobjednika se saznalo nekoliko sati nakon prolaska kroz cilj. Sigurnosni automobil i danas zna unijeti malo nereda u postojeće stanje, no okolnosti su neusporedivo urednije. Njegov se izlazak na stazu nadzire strogo određenim pravilima.

Svrha sigurnosnog automobila je smanjivanje brzine u slučaju nesreće ili loših vremenskih uvjeta ako pritom nije nužno prekinuti utrku - tako stoji u službenom pravilu. Naravno, smanjivanje brzine je u Formuli 1 relativan pojam. "Čak i kad vozim na gornjoj granici od 280 km/h, to je prilično sporo za bolide", objasnio je Nijemac Bernd Maylander, službeni vozač tog vozila. Brzinu sigurnosnog automobila određuju suci, a momčadi smiju predlagati korekcije. Usporedbe radi, da se sigurnosni automobil natječe s bolidima, čak bi ga i oni najslabiji prestizali svaka tri kruga.

Sve što ste ikada željeli znati o sigurnosnom automobilu

Maylander ima vozačkog iskustva iz nekoliko različitih serija te zna da se gume i kočnice na bolidima zbog usporavanja ne smiju ohladiti, radi čega je potrebno držati približni minimum od 150 km/h. Sjedi za upravljačem Mercedes-Benza SL 63 AMG, posebno prilagođenog za potrebe Formule 1. Naredba za njegov izlazak na stazu glasi "Safety car go!", nakon koje Maylander istog trenutka počinje stvarati kolonu iza vodećeg vozača, dopuštajući prolazak samo onima koji zaostaju cijeli krug kako bi se vratili na začelje poretka. Sigurnosni automobil prije povratka u boks gasi svjetla i time označava da će se utrka nastaviti po sljedećem prolasku kroz ciljnu ravninu.

Zanimljivo, Maylander sudjeluje u odlučivanju treba li izaći na stazu pogoršaju li se vremenske prilike. "Međutim, samo suci utrke odlučuju o tome je li opasnost prošla. Ostajem na stazi sve dok me oni ne opozovu", objašnjava Maylander.

Taki Inoue je 1995. godine u Mađarskoj shvatio da opasnosti vrebaju sa svih strana